quarta-feira, 25 de agosto de 2010

Perspectiva 2010 O ano zero da economia limpa (continuação) VAI ACABAR?

(Continuação da matéria da revista Veja de dezembro de 2009, que estou postando em partes) 

VAI ACABAR?
Minerais como o tântalo, usado em celulares, ainda têm um século de sobrevida

10. Créditos de carbono

Falta definir quanto custa poluir
A bolsa de compensações caminhava bem – mas a decepção com a cúpula de Copenhague pode freá-la

O mercado de créditos de carbono foi uma das mais engenhosas criações nascidas com a crise climática. O Protocolo de Kyoto, elaborado em 1997 e ratificado em 2005, com a assinatura da Rússia, força os países desenvolvidos a reduzir suas emissões de gases que provocam o efeito estufa em 5,2%, tendo como referência o ano de 1990. O prazo para alcançar essa meta é 2012. Como incentivo para que as empresas busquem mais eficiência, emitindo menos gases causadores do efeito estufa em suas operações, parte da redução de quem polui menos pode ser convertida em certificados negociáveis. Por meio desse mercado, empresas de países ricos que não conseguem reduzir suas emissões podem comprar créditos de carbono de empresas de países em desenvolvimento, que não têm nenhuma meta estabelecida pelo protocolo. Quem suja paga – quem não suja ganha dinheiro. E a atmosfera se beneficia com a redução de emissões da empresa vendedora.

Em 2008, o mecanismo movimentou 126 bilhões de dólares e evitou a emissão de 4,8 bilhões de toneladas de CO2 (pouco menos que a emissão dos Estados Unidos). A China foi quem mais vendeu créditos. A Inglaterra, quem mais comprou (veja o quadro). É um jogo que favorece a inovação e a busca por métodos mais limpos, mas que também provoca receio entre cientistas e ambientalistas, que se mostram preocupados com os riscos de fraudes e distorções. Há o temor de reduções ineficazes que, usadas para produzir direitos de emissão, terminariam abrindo caminho para mais poluidores.

Também há a possibilidade de criação de bolhas especulativas no mercado financeiro. Para funcionar bem e crescer de maneira sadia, o mercado de carbono depende de regras claras, válidas internacionalmente. Por isso, havia vastas esperanças depositadas nas discussões sobre o Protocolo de Kyoto na COP15, em Copenhague, que poderiam ampliar o sucesso do mercado, com estimativa de 2 trilhões de dólares ao ano a partir de 2020. O desapontamento com o desfecho das negociações na Dinamarca, contudo, freou os ânimos e mexeu com o equilíbrio financeiro. Na segunda-feira, 21, um crédito de carbono, equivalente a 1 tonelada, caiu 8,3% – era de quase 18 dólares e foi a 16,5 dólares. Houve, naturalmente, o efeito psicológico de qualquer operação com papéis financeiros. "Copenhague ilustrou o fracasso da ONU para lidar com as mudanças climáticas", diz Emmanuel Fages, do banco Société Générale. "Mas o que ocorreu foi uma queda quase sentimental no preço do crédito, movida apenas pelo que se acredita que vá acontecer, ante tanta incerteza." É nítido sinal de como a ausência de um quadro institucional global estável prejudica a marcha rumo à economia verde.

A COP15 foi um susto no meio do caminho de um processo que ganhava força. "O mercado de créditos de carbono tem importância pedagógica, por impor uma mudança de postura", diz Emilio La Rovere, do Laboratório In-terdisciplinar de Meio Ambiente da Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e membro do Painel do Clima da ONU. Eficiente, mas insuficiente, ajuda a construir algo fundamental para todo empreendedor: conhecer o valor da molécula de dióxido de car-bono, de modo a controlá-la. "Precisamos saber para onde vai o preço do carbono antes de estabelecer planos de longo prazo", afirma Lew Middleton, da empresa americana Duke Energy.

Um dos inimigos do bom funcionamento desse sistema é a burocracia. Uma empresa brasileira interessada em negociar créditos de carbono deve apresentar um projeto MDL – Mecanismo de Desenvolvimento Limpo – e provar que com ele está deixando de lançar uma considerável dose de carbono no ar. O processo de aprovação pode levar até dois anos e meio. Quando criado, em 2005, o Brasil saiu na frente. "Fomos os primeiros a validar um projeto na ONU", diz Ernesto Cavasin, da PricewaterhouseCoopers (PwC), que faz consultoria para empresas que desejam entrar nesse mercado. Hoje, o Brasil ocupa o terceiro lugar em número de projetos e em volume de emissões poupadas. A China e a Índia lideram o ranking.

Pensávamos assim em 1962...   Houve um tempo em que ninguém estava realmente muito preocupado com o aquecimento global - era o que mostravam anúncios como o destas duas páginas

"A cada dia a Humble fornece energia suficiente para derreter 7 milhões de toneladas de geleiras", dizia o anúncio de uma refinaria de petróleo americana em 1962. Naquele tempo não havia a preocupação com a crise climática, a ciência engatinhava nesse campo e ninguém perdia o sono com o que acontecia no planeta nem estava especialmente atento ao sumiço de nacos dos polos.

Vivia-se o apogeu da Guerra Fria, entre os Estados Unidos e a União Soviética, e o que realmente assustava eram problemas mais terrenos, como a crise dos mísseis, deflagrada quando Nikita Kruschev pôs armas na Cuba de Fidel para desafiar John Kennedy. Era a véspera do fim do mundo, mas não porque os gases que provocam o efeito estufa subissem na atmosfera. Quase cinquenta anos depois, muita coisa mudou. Hoje, ousar imaginar o derretimento de placas de gelo é sinônimo de loucura.


O prazer da emissão zero ao volante
Os carros elétricos, silenciosos e ecologicamente limpos, com torque imediato e aceleração estonteante, oferecem as mesmasemoções de um veículo normal, movido a combustão

Os veículos elétricos não são novos na indústria automotiva. Os fabricantes ofereciam carros movidos a bateria 100 anos atrás. Mas, devido às limitações na autonomia, na viabilidade econômica e na infraestrutura, os carros elétricos nunca foram vendidos em massa e o motor a combustão tornou-se padrão.

Hoje a situação está mudando. Os fabricantes de veículos estão lançando projetos para trazer uma variedade de carros elétricos ao mercado nos próximos dois anos. Renault e Nissan vêm investindo para oferecer a tecnologia de emissão zero, em escala global, a partir do próximo ano.

Calculamos que os veículos elétricos podem atingir o equivalente a 10% das vendas globais de automóveis em 2020. Muitos têm dito que somos otimistas demais em nossa previsão, mas continuamos nos fazendo três perguntas fundamentais:

1) O preço do petróleo subirá no futuro?

2) A legislação sobre as emissões será mais rigorosa?

3) O interesse público a respeito do meio ambiente aumentará?

Se você acredita - como nós - que os preços do petróleo tendem a subir e que a preocupação da legislação e do público com o meio ambiente será fortalecida, é fácil concluir que os veículos de emissão zero são a resposta para a redução de gás carbônico (CO2) em um mercado global que prevê 2,5 bilhões de veículos em operação em 2050.
"É a maior mudança na evolução do automóvel. Os modelos com bateria podem atingir o equivalente a 10% do mercado mundial em 2020"

Em 2007, engenheiros e projetistas da Renault e da Nissan começaram a desenvolver planos para criar um negócio viável baseado no desenvolvimento de nossas próprias baterias e uma gama de veículos apropriados para consumidores de todo o mundo. Apenas dois anos mais tarde, a Renault e a Nissan já têm confirmados oito veículos elétricos: o inovador carro de dois lugares da Renault; o Nissan Leaf; comerciais leves de ambas as marcas; e um veículo de luxo da marca Infiniti.

Em apenas doze meses iniciaremos a entrega do Nissan Leaf aos clientes nos Estados Unidos e no Japão. A Renault começará a entregar o primeiro de seus quatro veículos em 2011, e a oferta de produtos disponíveis será cada vez maior.

Como a Aliança Renault-Nissan pode ser avaliada com relação aos concorrentes? Estamos confiantes na nossa tecnologia de baterias de íons de lítio, que a Nissan vem desenvolvendo nos últimos dezessete anos. Produzimos nossas próprias baterias, por meio de uma joint venture com a NEC. Dessa forma, teremos um controle melhor da qualidade, do custo e a habilidade de responder à demanda prevista. Consideramos as baterias como o ponto principal da tecnologia e do negócio. Paralelamente, por meio de uma associação com a Sumitomo, planejamos um negócio de remanufatura, revenda,
reutilização e reciclagem das baterias no fim de sua vida útil, dando a elas uma segunda vida como solução de armanezamento de energia.

(segue)

Nenhum comentário:

Postar um comentário

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...